Revue Technique Automobile Volvo 440-460-480 essence: Allumage

Constitution et fonctionnement de l'allumage électronique intégral (aei)V

Ce type d'allumage qui équipe la gamme des Volvo série 400 a nécessité l'adoption d'organes totalement différents de ceux que l'on trouve sur un dispositif d'allumage classique.

Le calculateur, qui est l'organe essentiel de ce dispositif, est un système électronique qui définit le courant primaire et la loi d'avance en fonction de la vitesse de rotation et la dépression du moteur.

Pour les versions à injection, le calculateur est commun au circuit d'allumage et au circuit d'injection.

Ces deux paramètres lui sont communiqués par :

• Le capteur de position qui puise ses informations sur le volant-moteur spécifique ;
• le capteur de dépression qui puise ses informations aux carburateur.

Le courant primaire de commande déterminé par le calculateur est transformé en courant haute tension dans une bobine, il est distribué aux bougies par un distributeur classique placé en bout de l'arbre à cames.

Le détecteur de cliquetis est placé sur la culasse entre les cylindres n' 2 et 3. Il a la possibilité de procéder à deux types de correction du point d'allumeur : une lente et une rapide.

Pour la correction lente, le point d'allumage est retardé par étapes de 1 ' (sur tous les cylindres simultanément) jusqu'à la suppression du phénomène. Une fois que le cliquetis a totalement disparu, le point d'allumage est avancé, au bout d'un certain temps à raison de 1 " toutes les 16 secondes, jusqu'à atteindre la valeur nominale déterminée par le calculateur.

Le retardement maximum lors d'une correction lente est de 5".

La correction rapide, elle, est sélective.

Le détecteur de cliquetis détermine le cylindre en cause et retarde son point d'allumage de 2' à 4". Si la détonation persiste, un nouveau retardement de 4" suit immédiatement.

Une fois le cliquetis disparu, le point d'allumage est avancé à une cadence de 1" toutes les demi-secondes.

Le retardement maximum lors d'une correction rapide est de 10'.

En cas de disfonctionnement du détecteur de cliquetis, le point d'allumage de tous les cylindres est retardé d'office de t.

Contrôle et réglage

Nota : les capteurs occupent des positions fixes sans possibilités de réglage. L'allumage n'est donc pas réglable, seul un contrôle des différents constituants est possible.

Dépose-repose de l'allumeur

• Débrancher la batterie.
• Amener le moteur au pmh
• Dévisser les vis de fixation de la tête d'allumeur.
• Déposer la tète d'allumeur.
• Dévisser les vis de fixation de l'allumeur.
• Déposer l'allumeur.
• Pour la repose, procéder dans l'ordre inverse de la dépose.

Contrôles électriques (tous types sauf moteur turbo)

Controle de l'etage final

• Débrancher le connecteur à trois broches de l'unité d'allumage.
• Mettre le contact.
• Brancher un voltmètre entre le borne centrale b et la masse (voir figure).
• Solliciter le démarreur. La tension ne doit pas descendre en-dessous de 9.5 V. Si elle est insuffisante, contrôler le câblage, le circuit de charge.

Si la tension est nulle, contrôler le câblage.

• Débrancher le câble haute-tension de la bobine.
• Déposer la bobine.
• Contrôler l'état des cosses de la bobine.
• Débrancher le connecteur à trois broches.
• Mesurer la résistance entre la borne a du connecteur et une de l'unité d'allumage (voir figure). La résistance doit être nulle. Dans le cas inverse, remplacer l'unité d'allumage.

Controle de la bobine

• Débrancher les connecteurs électriques et le fil haute-tension.
• Mesurer la résistance des enroulements secondaire et primaire.

  Si une des deux valeurs est incorrecte (voir aux caractéristiques détaillées), remplacer la bobine.V

Contrôles électriques (tous types à moteur turbo)

Controle de l'etage final

• Débrancher le connecteur de l'étage final.
• Mettre le contact.
• Mesurer la tension entre la borne 3 du connecteur et la masse.
• Si la tension n'est pas de 12 v environ, contrôler le câblage.
• Couper le contact.
• Mesurer la résistance entre la borne 2 et la masse.

La résistance doit être pratiquement nulle (0,1 ohm maximum), sinon contrôler l'état du fil de masse.

Controle de la bobine

• Déposer le protecteur en matière plastique de la bobine.
• Débrancher le fil haute-tension.
• Mesurer la résistance de l'enroulement primaire en branchant un ohmètre entre les deux bornes.

Mesurer la résistance de l'enroulement secondaire. Si une valeur n'est pas correcte, remplacer la bobine.

Contrôle de l'étage final (moteur turbo) repérage des bornes du connecteur