Constitution et fonctionnement de l'allumage électronique intégral (aei)V
Ce type d'allumage qui équipe la gamme des Volvo série 400 a nécessité l'adoption d'organes totalement différents de ceux que l'on trouve sur un dispositif d'allumage classique.
Le calculateur, qui est l'organe essentiel de ce dispositif, est un système électronique qui définit le courant primaire et la loi d'avance en fonction de la vitesse de rotation et la dépression du moteur.
Pour les versions à injection, le calculateur est commun au circuit d'allumage et au circuit d'injection.
Ces deux paramètres lui sont communiqués par :
Le courant primaire de commande déterminé par le calculateur est transformé en courant haute tension dans une bobine, il est distribué aux bougies par un distributeur classique placé en bout de l'arbre à cames.
Le détecteur de cliquetis est placé sur la culasse entre les cylindres n' 2 et 3. Il a la possibilité de procéder à deux types de correction du point d'allumeur : une lente et une rapide.
Pour la correction lente, le point d'allumage est retardé par étapes de 1 ' (sur tous les cylindres simultanément) jusqu'à la suppression du phénomène. Une fois que le cliquetis a totalement disparu, le point d'allumage est avancé, au bout d'un certain temps à raison de 1 " toutes les 16 secondes, jusqu'à atteindre la valeur nominale déterminée par le calculateur.
Le retardement maximum lors d'une correction lente est de 5".
La correction rapide, elle, est sélective.
Le détecteur de cliquetis détermine le cylindre en cause et retarde son point d'allumage de 2' à 4". Si la détonation persiste, un nouveau retardement de 4" suit immédiatement.
Une fois le cliquetis disparu, le point d'allumage est avancé à une cadence de 1" toutes les demi-secondes.
Le retardement maximum lors d'une correction rapide est de 10'.
En cas de disfonctionnement du détecteur de cliquetis, le point d'allumage de tous les cylindres est retardé d'office de t.
Contrôle et réglage
Nota : les capteurs occupent des positions fixes sans possibilités de réglage. L'allumage n'est donc pas réglable, seul un contrôle des différents constituants est possible.
Dépose-repose de l'allumeur
Contrôles électriques (tous types sauf moteur turbo)
Controle de l'etage final
Si la tension est nulle, contrôler le câblage.
Controle de la bobine
Si une des deux valeurs est incorrecte (voir aux caractéristiques détaillées), remplacer la bobine.V
Contrôles électriques (tous types à moteur turbo)
Controle de l'etage final
La résistance doit être pratiquement nulle (0,1 ohm maximum), sinon contrôler l'état du fil de masse.
Controle de la bobine
Mesurer la résistance de l'enroulement secondaire. Si une valeur n'est pas correcte, remplacer la bobine.
Contrôle de l'étage final (moteur turbo) repérage des bornes du connecteur
Châssis actif - four-c
La version r est équipée d'un contrôle dynamique du châssis très élaboré (continuously controlled chassis concept - concept de châssis contrôlé en continu) à gestion électronique. Le système est capable de recueil ...
Caractéristiques détaillées
Embrayage classique, monodisque à commande mécanique par câble.
Mécanisme d'embrayage à diaphragme, disque d'embrayage sec à moyeu
élastique, butée à billes en appui constant.
Mecanisme
Marque et type : valeo 200 cp 4000.
Disque
D ...
Système électrique
La voiture est équipée d'un alternateur à courant
alternatif régulé par la tension. Le circuit
électrique est unipolaire et le châssis et le blocmoteur
font office de conducteurs.
La capacité de la batterie dépend de l'équipeme ...